Edoardo Galatola, responsabile sicurezza FIAB, relaziona sull'incontro al quale ha partecipato il 5 giugno 2015. Primo appuntamento "informale" dell'ECF per la pianificazione dei temi relativi alla sicurezza stradale.
Si è parlato di sviluppi nella tecnologia "Blind Spot" per i mezzi pesanti, di come migliorare la raccolta dati su incidentalità e mobilità nella UE, sull'evoluzione UE delle problematiche relative alle regolamentazioni/omologazioni dei veicoli a seguito di uno studio sui benefici derivanti dall’installazione di sistemi di registrazione dati, delle pedelec e regolamenti eBike.
L’incontro risulta essere il primo organizzato a margine della manifestazione ed è anche una base di incontro per formare un nucleo di persona interessate a lavorare sul tema
Hanno partecipato: Ceri Woolsgrove, ECF, UK; Luc Goffinet, GRACQ, B; Jaap Kamminga, FietsersBond, NL; Wim Bot, FietsersBond, NL; Roel De Cleen, FietsersBond, B; Christopher Peck, UCI, UK; Mike Mckillen, Cyclist.ie, IRL; Haritz Ferrando, Conbici, E; Daniel Bachofner, Pro Velo, CH; Richard Sanders, SLF, N; Wilhelm Hoermann, ADFC, D; Roger Geffen, CTC, UK; Edoardo Galatola, FIAB, I; Mario Alves, MUBi, P; Viktor Zagreba, AVK Kyiv, UA.
Avevano aderito, ma non hanno partecipato; Käthi Diethelm, Pro Velo, CH; Radu Mititean, FBR, RO; Sandro D. Araújo, PCF, P; Arni Davidsson, ICF LHM, IS; Colm Ryder, cyclist.ie, IRL
Dopo un giro di verifica degli argomenti da trattare l’agenda è stata ristretta a:
Io ho proposto e trattato il punto 2. dell’ordine del giorno, come di seguito riportato. Ho anche distribuito il quaderno Gallimbeni n. 8, Sicurezza stradale e mobilità dell’utenza non motorizzata (scaricabile dal sito Fiab nella sezione area tecnica) di cui è stata richiesta una traduzione in inglese.
Di seguito la discussione degli argomenti all’ordine del giorno.
Si è partiti da un inquadramento del fenomeno. L’argomento è stato trattato da Ceri Woolsgrove e Wilhelm Hoermann. I principali elementi sono di seguito sintetizzati.
Di conseguenza la UE dovrebbe affrontare:
Le conclusioni sono state di esaminare un pacchetto su come / cosa si può fare, in particolare a livello di pressione su scala cittadina/nazionale, per quanto riguarda i veicoli commerciali pesanti / Autocarri sulla falsariga del progetto CLOCS di Londra
Come da accordi ho trattato io l’argomento che avevo proposto. Ho realizzato una breve presentazione che è stata poi distribuita da Ceri ai partecipanti.
Sono partito dai dati di incidentalità di ciclisti e pedoni, mostrando il trend in diminuzione in Italia, ancorché con riduzione meno marcata rispetto alle quattro ruote a motore. La necessità di procedere in modo più marcato alla riduzione dell’incidentalità per gli utenti vulnerabili, rimarcata dalla Unione europea con il 4° programma quadro (è uno dei sette obbiettivi strategici) pone la necessità di misurare il fenomeno con estremo dettaglio.
Sempre nel 4° programma quadro si dice che per raggiungere tali obiettivi occorre potenziare il monitoraggio attraverso raccolta e analisi dei dati al fine di aumentare la conoscenza in merito a incidenti e rischi.
Nella bozza del nuovo Piano Nazionale della Sicurezza stradale orizzonte 2020 si individua l’obiettivo di ridurre del 60% la mortalità tra i ciclisti.
Ma per pianificare le attività, valutare l’efficacia delle politiche e verificare gli obiettivi occorrono dati. Dati disaggregati per analizzarli e ricavarne indicatori. Ma soprattutto dati su scala locale.
Discorso analogo vale per la mobilità.
Gli aderenti alla carta di Bruxelles hanno preso l’impegno di raggiungere il 15% di mobilità ciclistica entro il 2020. Di 78 città su 21 paesi ben 30 sono italiane. Ma nessuno misura sistematicamente la composizione modale. Il 5 e 6 ottobre 2012 gli Stati Generali della bicicletta a Reggio Emilia si sono posti l’obiettivo ambizioso ed evocativo di raggiungere il 20-20-20 (bici, pedoni, tpl) entro dieci anni. Di nuovo un obiettivo quantitativo impensabile se non viene monitorato passo passo.
In Italia l’unico istituto che rileva sistematicamente dati di mobilità è l’ISFORT, che però anche per ragioni di budget basa le sue analisi su un campione di 7500 interviste all’anno su scala nazionale.
Quindi occorrono dati e soprattutto dati su scala locale.
La Regione Lombardia, che ha creato dal 2011 il CMR e ha pubblicato quest’anno un’analisi su incidenti a ciclisti e pedoni, si è detta disponibile, attraverso il responsabile Bruno Donno, a sviluppare congiuntamente un prototipo in merito.
Successivamente ho presentato un esempio di informazioni raccoglibili estratte dall’analisi che avevo fatto sui dati nazionali italiani del 2012.
La successiva discussione ha confermato che l’argomento è di primario interesse per tutte le associazioni e per tutti i paesi, compresi quelli di più elevata cultura ciclistica. La proposta di Ceri è stata quindi quella di procedere con una ricognizione, contattare i funzionari della Comunità europea, verificare la possibilità di procedere con uno standard comune, partendo eventualmente dall’iniziativa con la regione Lombardia.
L’argomento è stato trattato da Ceri Woolsgrove che ha ricordato come il Certificato di Conformità sia concesso a un prodotto che soddisfa un set minimo di regolamenti e requisiti tecnici e di sicurezza.
Le norme di sicurezza generali e la sicurezza pedonale saranno oggetto di aggiornamento; ciò rappresenta una notevole opportunità per fare in modo che tutti i nuovi veicoli della UE siano più sicuri (auto / camion / furgoni / autobus, ecc).
In particolare TRL (Transport Research Laboratory) ha prodotto uno studio a cui ECF ha contribuito come Stakeholder: PUBLISHED PROJECT REPORT PPR707 - Study on the benefits resulting from the installation of Event Data Recorders - sui costi / benefici derivanti dall’installazione di sistemi di registrazione dati
A fine 2015 la Commissione pubblicherà una comunicazione e all'inizio/metà del prossimo anno la Commissione farà un proposta legislativa che potrebbe essere lunga e complessa
Esempi degli argomenti trattabili sono:
Restano aperte varie questioni che saranno oggetto di un approfondimento successivo:
L’argomento delle bici a pedalata assistita è stato sollevato da più parti e, anche se specifico, comporta la necessità di prendere una posizione comune. Il tema è stato affrontato in particolare da Wim Bot e Daniel Bachofner.
La direttiva precedente (2002/24/CE) distingueva, dal punto di vista dell’omologazione:
erano invece escluse le
Le proposte di emendamento prevedono di definire tre fasce distinguibili per la velocità massima raggiungibile dal mezzo:
In particolare ci sarebbe la necessità di omologazione per:
Non avrebbero necessità di omologazione invece:
Le questioni aperte sono:
In conclusione si ritiene utile raccogliere le opinioni su Pedelec e presentarle ai funzionari comunitari nel loro complesso. Può essere utile definire un referente per associazione che presenti un parere in merito per giungere ad una posizione condivisa, tenendo anche conto di come si stanno muovendo i vari paesi membri.
A fine riunione si è rimasti d’accordo di procedere con il coordinamento appena istituito e di fissare degli appuntamenti periodici di incontro.
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